大ネタ小ネタ。あざらし通信
こんなデザインがしたい!その3
2010年11月30日(火) 01:01
そんな訳でF1話の続きです。
なんかおっさんの昔語りになりつつありますが、もう少々お付き合い下さいw



89年モデルのカッコイイF1マシン最後の一台は・・・
フェラーリ640!だと思うでしょ?
違いますw

ブラバムBT58です♪



83年にネルソン・ピケのドライブでチャンピオンを獲得したブラバムチームですが
その後は低迷期に入ってしまいます。
85年はピレリタイヤの競争力の無さに泣かされ、86年はフラットフィッシュカーBT55の
失敗と徐々に輝きを失って行きます。

88年、FISAの肝いりで開催が検討された「プロカーシリーズ」のデモカー製作のために
ブラバムはF1参戦をキャンセル。
アルファ164V10プロカーを完成させます。
欠番となっているBT57はおそらくこの車両に与えられたシャーシネームだったはずです。





プロカーレースはF1に導入が決まっていた3.5Lエンジンを使用するプロトタイプカーレースで
グループCへの3.5L規定導入以前に自動車メーカーのF1参入促進を目的に(?)企画されました。
結局F1を撤退していたアルファロメオ以外のメーカーが興味を示さなかったために企画は頓挫。

アルファロメオは宙に浮いたこのエンジンをCカーに転用する事を考え、SE048というGr.Cカーを
製作しますが資金的な問題から実戦参加は見送られる事となります。







さて。ブラバムです。
F1復帰を決めたブラバムですが、既にバーニー・エクレストンの後ろ盾を失い資金力に乏しい
チームに求められたのはそれまで得意としてきた奇抜なアイデア満載のマシンではなく
コンベンショナルで扱いやすく、失敗のリスクの無少ないマシンでした。

セルジオ・リンランド率いるブラバムデザインチームが作り上げたBT58は実にシンプル。
買ってきたエンジン(ジャッドCV)に買ってきたギヤボックス(ヒューランド)。
シンプルな造りのモノコックにダメでもなければ秀逸でもない空力と、典型的なキットカーでした。
しかしBT58は侮りがたいパフォーマンスを見せます。
モナコGPではステファノ・モデナのドライブで3位表彰台を獲得。
「さすがはブラバム」を印象付けます。
この年からF1に復帰しブラバムにも供給されたピレリタイヤが市街地コースで高い競争力を
発揮したという側面があるにしろ、ブラバムBT58がそのタイヤを一番上手く引き出した
ともいえると思います。


このTB58。
とにかくシンプル。そして特徴が無いw
しかしとにかくそのシンプルな造形センスとカラーリングが素晴らしい。
フロントノーズや小さなエラがついたモノコックなどは意味不明にカッコイイです。
残念なのは野暮ったいフロントウイング。
当時ちょっとだけ流行った二重の翼端板を導入しているのですが
コレがフロント周りの雰囲気をぶち壊し。
しかしそれ以外の部分はほぼ完璧と言っていい造形美です。
リヤカウルや小ぶりなリヤウイングなんか見ているだけで(;´Д`) ハァハァ ですよ。

ん・・・上のBT58の写真。
90年開幕戦仕様ですね・・・
89年の序盤戦仕様がスポンサーロゴも含めて完璧な美しさなのですがw




そんな訳で昔F1シリーズは終了♪
次回は90年シリーズかな?


それでは♪ ええと・・・外が凄い雪なので明日の朝は除雪です
(´・ω・`)

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注目部品着弾!
2010年11月24日(水) 16:24
注目すべき新パーツが着弾しました♪

enRouteさんが発売したB4用のショックタワーです♪


板材は厚さ4ミリのカーボン(CF)とグラスファイバー(GF)のハイブリッド積層板。
ただ単に剛性を追求するのではなく、適度なしなりを持たせるためにこのような仕様に
なっているようです。

アッパーアームのブラケットは別体のジュラルミン製。
かなりしっかりした造りになっており、破損の心配も無さそうです。

早速取り付けてみました。

いい感じです。
取り付けには別途4-40 X 5/8" 皿ネジが必要になりますので要注意。

この製品、完成度の高い自作車両で全日本選手権などに参加している
koyazianoさんのプロデュースだそうです。

koyazianoさんはクオリティーの高い車両を製作するだけで終わらず
「きちんと走る」車に仕上げてくる実力派ビルダーで、全日本選手権では
氏と怪しい自作車談義を展開するのを毎年楽しみにしています。
今年もブースそっちのけでoOple見て盛り上がってましたしw

そんな訳で皆さんもイカしたショックタワーを試してみて下さいね♪

あ。F1の話は次回に持越しですw
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こんなデザインがしたい!その2
2010年11月22日(月) 11:21
さて続きです。
関心ない人にはとことんどうでもいい話題ですがw

89シーズン開幕戦のカッコイイマシンたち。
2台目はマーチ881です。



87シーズンにレイトンハウスのバックアップで本格的にF1にカムバックした
シャーシコンストラクター「マーチ」は88シーズンに革新的空力コンセプトを持つ
881をデビューさせます。881は序盤戦こそ信頼性の問題に問題に悩まされますが
終盤戦には当時最強のマクラーレンMP4/4をオーバーテイクして見せるなど
素晴らしい戦闘力を発揮します。

マーチは89シーズン用マシンの891のデビューをモナコGPまで先送りし、シーズン序盤を
信頼性の確立された881で戦います。



デザイナーはご存知エイドリアン・ニューイー。
今年のチャンピオンマシンであるレッドブルRB6の生みの親です。
後年様々な空力トレンドを作り出すニューイーですが、このマーチ881がF1デビュー作。
「戦闘機のようだ」「他の2年先を行っている」といわれた881ですが注目すべきポイントは
そのフロント部分です。

フロントウイングをノーズの下にくわえさせるマウント方法や楔形に作られたモノコック等
フロア下に積極的に空気を取り込む為のアイデアが導入されています。
また、フロントタイヤ前端のラインから微妙にフロントノーズを持ち上げており
同年中盤にデビューするティレル018に先行して
後のハイノーズコンセプトにつながる処理も取り入れられています。

それまでのフロア下に「入ってしまった」空気をディフィーザーで抜く考え方から
積極的にフロア下に空気を導き、抜く事でフロア全体で発生するダウンフォースを増大
させるという今日では常識のコンセプトを初めて具現化したマシンといえます。

また、エアボックスのやオイルのヘッダータンクの形状まで外から判りそうなほど
エンジンカウルを極限まで絞り込みリヤウイングの効率アップを狙っており
前年悩まされ続けたオーバーヒート傾向原因とも言われました。


エンジンはジャッドCV。
ホンダがインディーカー用に開発したV8エンジンをルーツにエンジンディベロップメント社が
開発したF1用3.5Lエンジンです。
多くのチームにカスタマー供給され、同時期にプライベートチームの定番エンジンであった
コスワースDFZ/DFRよりもピークパーワーに優れるという評価だったようですが
やはり持病のオーバーヒート傾向などコスワースよりも大きめの発熱量に起因するトラブルに
悩まされ続けました。


そして後にこのコンセプトは僕の中のカッコイイF1ランキング2位の
レイトンハウスCG901を生み出ます。




もう猛烈にカッコイイです。
一切の無駄が無い完璧な造形美 (;´Д`)
いつかこんな仕事がしたいものです。


そんな訳で懲りずに続きます。皆さん頑張って読んで下さいねw
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こんなデザインがしたい!の話
2010年11月21日(日) 00:37
おっさんの昔語りですw

先ほどまでフジテレビNEXTで放送しているF1 LEGENDS THE BEST GP '89-'90を観ていました。
今日はNA回帰元年の89シーズン開幕戦。
ブラジルのネルソン・ピケサーキットが舞台です。
この年から車両規則が変更なりエンジンはレシプロの3.5L自然吸気に統一。
パワーで押しまくる時代からエアロダイナミクスに特化した車両の時代に入ります。

高校生の頃夢中で見ていた時代のF1です。
どのマシンも個性的で非常にカッコイイ!
脳みそ薄味のおバカ高校生を洗脳するのには十分な破壊力でしたねw

そんなカッコイイF1マシンの中でも際立っているのがこのマシンたち。
(個人的感情入りまくり)


まずはベネトンB188
この年ベネトンはニューマシンB189の投入をフランスグランプリまで先送りし
序盤戦を信頼性の確立された前年型のB188で戦いました。
B189にはコスワースの新エンジンHBが搭載される事が決定しており、エンジン・シャーシを
同時に新しいものに変えるリスクを避けました。
ただ単に間に合わなかっただけかも知れませんがw

デザイナーはご存知ロリー・バーン。
シューマッハ専制時代のフェラーリの立役者の一人です。
名デザイナーであるゴードン・マーレーと同郷の南アフリカ出身のバーンは
元グライダーのデザイナーという変った経歴の持ち主。
巨大なフロントウイングをベンチュリーに見立て、出来るだけ地面近くに配置する事で
対地効果によるダウンフォース増大を狙ったフロント周り。
そのフロントウイングの機能を最大限発揮させるために極端に絞りこまれたフロントノーズ。
本来ラム圧の増大を狙いロールフープ部分に配置するインダクションボックスを
ドライバーの横に配置する大胆設計。
おそらくリヤウイングの効率アップを狙っていたのでしょうが、その有機的なデザインと
相まってとにかくカッコイイ!

しかも空気抵抗低減の基本である全面投影面積の縮小よりも、意図した空気の流れを作ることを
優先して結構サイズは大きめ。

ビークルダイナミクス優先のマシンが”とにかくコンパクト”にこだわる中
バーン率いるベネトンデザインチームの変化球アプローチが光ります。

エンジンはフォードワークス待遇のコスワースDFR。
名機DFVの3.5L版DFZに新設計ヘッドを載せたエンジンで、前年はベネトンチーム独占供給。
89年からはカスタマー供給が始まり、ブライアンハートやハイニマーダー等の
エンジンチューナーがアロウズやリジェ等のエンジンを手がけました。

またこのB188は当時メジャーだったエンジン-デフ-ギヤボックスという配置から
エンジン-ギヤボックスーデフという今日メジャーな配置に挑戦したマシンでもあります。

ドライバーはアレッサンドロ・ナニーニと我らがジョニー・ハーバート。
でもこの話題は割りとどうでも良いので割愛w

そんな訳でB188は前年から引き続き非常に高い戦闘力を発揮します。
それまでのF1マシンの空力を「レンガが走っているようなもの」と言われるほど置き去りにした
最先端空力マシンですが、その後このマシンをコピーしたマシンは殆ど登場しません。
それは同じ年に登場したもう一台の空力マシンのせいなのですが・・・・

この続きはまた次回♪


それでは。みなさんおっさんのヲタクトークを我慢して読んで下さいね♪


※若干記憶違いがあるかも知れませんがご勘弁を・・・・












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久々シンタニ♪
2010年11月14日(日) 00:55
言ってる側から連続更新終了(笑)


そんな訳で久しぶりにシンタニサーキットさんへ行ってきました。
しょっちゅう顔は出していますが走行は久しぶりです。
金曜の夜ですので使える時間は非常にタイトです。
今回持ち込んだ車は件のB4(カニック搭載)とFS2です。


B4は今回が初ころがしのようなものですので動作確認程度。
とりあえず数ラップして各部が問題なく動作する事を確認して終了。
次回走行時にでも手持ちのB4用ボディーを数種類持ち込んで
比較テストをしてみようと思います。



FS2は前回HDCで走行させた状態で走行を開始します。
まあ、悪くないが良くもないと言ったフィーリング・・・と言うか
どんな動きをする車がシンタニサーキットでは求められるのかをすっかり忘れてますw
とりあえずゴチャゴチャ弄る前にコースを思い出す事を優先してひたすらラップを重ねます。

ごろごろ転がりながら3パック程でいいラインやタイムを出す走り方を
おぼろげながら思い出して来ました。

車的にはもうちょっとターンインでフロントタイヤに仕事をさせたい感じ。
曲がり始めるとアンダーステアは感じませんが、曲がり出すまでに「待ち」がある。
フロントに「乗らない」フィーリングとでも言いましょうか・・・

旋回中のロールバランスは悪くないように見えますので、スプリングやスタビライザーは
弄らない方向の方が良いかな?とかブレーキングの姿勢を見るともう少しノーズダイブする
スピードが早くてもいいのかな?などと脳内で考えているうちに走行時間が終了。

ベストタイム自体は15.38と悪くは無いレベル。
しかし最近のシンタニサーキットの基準からするとAメインには全然足りません。
まずは15秒フラット位を目指して色々やってみよと思います。

しかし写真で見るとこだわりの「クチバシ」の切り方思いっきりミスってますねw


それでは♪皆さんもアブダビGP決勝は正装で正座して観戦ししましょうね♪

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